Jak zbudować drogi w USA

Road - integralną częścią dzisiejszego krajobrazu miejskiego. Dla kogoś roading - korzystających szybko komfortową jazdę dla kogoś problem i wielu godzinach wytrząsania z korkach na wąskich drogach.

Dziś udamy się do kilku budowach w Teksasie i zastanowić się, jak budować autostradę, dlaczego konkretny chodnik jest 30 lat bez większych napraw (i w ogóle, dlaczego w rzeczywistości, beton?), A dobrze będzie zrozumieć, dlaczego pojazdy z 36- ton „ogony” nie są zmuszeni drogi.

,

Tradycyjnie zaczynamy od historii. Pierwszy beton drogowy został ustanowiony w Stanach Zjednoczonych w 1930 roku, w stanie Indiana, a następnie w stanie Illinois w 1940 roku. W Teksasie, pierwszy beton drogowy pojawił się dopiero w 1951 roku w mieście Fort Worth. Texas Departament Transportu (DOT) jest bardzo szybki, aby rozpoznawać słuszność obranej drogi i zaczął aktywnie r betonową drogą wzdłuż i wszerz całego stanu Teksas, a dziś jest liderem w USA przez długość betonowej drogi, 20117 km autostrady.

Wszystkie US drogowe może być podzielony na kilka dużych grupach, z których niektóre, z kolei, składają się z grup. Tak więc, zaczynając od najbardziej istotnych i mniej istotnych dróg klasyfikuje się do następujących grup: autostrad międzystanowych (oznaczone indeksem I), USA autostrad (USA), State drogowego (w tym przypadku - TX) dróg FM (FM, czyli gospodarstwa na rynek ), drogi lokalne (grupa ta obejmuje inne drogi, takie jak drogi (RD), Avenue (Ave), Junction (Jct) i inni).

rząd reprezentuje US DOT ustala określone wymagania dotyczące budowy dróg, wymogi te różnią się od grupy dróg klas. Będę pamiętać, że w przeciwieństwie do małych spraw transportu, takie jak ograniczenia prędkości lub układania trasy drogowej, standardy projektowe nie mogą być zmieniane shtatovskih DOT wszystkie państwa podlegają US DOT i norm budowlanych.

Należy również zauważyć, że w przeciwieństwie do wzoru (które we wszystkich stanach jest jeden, znaków, znaków, oznaczenia), metod budowlanych nieznacznie różne od stanu, jest to związane z sejsmiczne niektórych krajach, w warunkach zimowych, bagna, i tak dalej. D. Shtatovskih DOT przeprowadzenia badań nad technologią układania dróg i zmiany Kody konstrukcji DOT. Generalnie, łańcuch kodów sterujących i shtatovkih DOT z US DOT jest bardzo mylące dla laika.

Nie sądzę, że kiedykolwiek wróci do DOT i tym bardziej będę napisać recenzję budownictwa drogowego, ponieważ od razu po ukończeniu studiów na uniwersytecie, ja obrócił losy budynku w zupełnie innej dżungli. Ale kiedyś napisałem pracę przy budowie mostów transportowych dla DOT TX, jak się okazało, stary nie wykręcić.

Tak więc, przed rozpoczęciem budowy, DOT przypisuje wysłuchania publicznego (zazwyczaj w sądzie lub w biurze). Słysząc może przyjść do każdego mieszkańca regionu, gdzie będzie budowane lub naprawionej drogi, i do wyrażania swoich poglądów.

Projekt ten może być modyfikowany przez zbieranie opinii. Na przykład, ludzie mogą spojrzeć na plan i powiedzieć, że trzeba zamknąć się tutaj drogi do autostrady, bezpieczeństwa lub zainstalować ściankę anty-hałasu wzdłuż drogi, więc było cicho w sąsiedniej kawiarni.

Każda rozsądna oferta zostanie zbadane i jeśli ludzie mają rację, poprawka zostanie uwzględnione w projekcie. Rozprawa jest powoływany z reguły we wczesnych etapach projektu, kiedy to zrobić tylko projekt, aby następnie przebudować mniej w przypadku sumy korekt. Po utryasut projekt z mieszkańcami dla DOT otrzymuje zielone światło do pracy.

Wszystkie autostrady, zarówno I i indeksowane nas jest wykonana z betonu (z nielicznymi wyjątkami). Wynika to z faktu, że to właśnie na tych drogach jest ruch tranzytowy, a największy przepływ pojazdów i ładunków. Tak, droga jest często pokryta asfaltem - i tak, to jest fałszywe, pod asfalt - beton. Tuż po pogorszenie betonu jest pokryta asfaltem do naprawy. Ta sztuczka jest, aby przedłużyć żywotność drogi i wyciągnąć czapki. naprawa, t. k. przesunięcie beton problematyczne i kosztowne niż rzucać wierzchnią warstwę asfaltu.

Wybór betonu została dokonana w związku z ostatnich kilku cech - jego wytrzymałość, trwałość, wytrzymałość i przewaga obciążenie samochodów ciężarowych. Z minusów kostka brukowa - jego problematycznej układania i naprawy. Jeśli drogi rozściełacz gotowy w ciągu 8 godzin w strumieniu aut, to trwa kilka miesięcy pracy na otwarcie betonowej drodze, ale wynik uzasadnia się.

Tak więc, po otrzymaniu zielonego światła do pracy, DOT pierwszą rzeczą, zaczyna myśleć o tym, jak blisko droga bez tworzenia korków. Na tym pasie wykonane za każdym razem gdzieś na poboczu drogi (zazwyczaj asfaltowej prowizorycznym wymyślać), czy droga jest zmieniany do nałożenia na poboczu. Ale w każdym przypadku, DOT nie może zamknąć drogę do ponad 30% pasma.

Najczęstszym DOT przebiegły i naprawy lub budowy odcinka pasa, najpierw dokonać jednej stronie drogi, przenosząc wszystkie zespoły na drugą stronę, a następnie niech przepływu na drodze, przy boku i środku drogi i zaczyna zadzierać z innej starej drogi ,

Wszystkie naprawy są zawsze zidentyfikowane obszary oznak kierowców, frytki i tablic informacyjnych, gdzie budowniczowie pisać krótkie wiadomości na temat aktualnego stanu drogi i planowanego zamknięcia niektórych zespołów w przyszłości. Przy drogach szybkich bieżący obszar odgrodzony krawężniki, jak ruch na drogach nadal poruszać się z prędkością 100 km / h.

Należy również zauważyć, że budowniczowie nie zapomnieć o układ, czy jest on uruchomiony w tymczasowym „pipok” przyklejone do nawierzchni drogi, taki przycisk widoczny w nocy (często w obszarach tam naprawczych ma światła, tj. A. Filary nie są jeszcze zainstalowane) i czuł się koło w biegu, pozwalając kierowcy wiedzą, że gapić.

Nawiasem mówiąc, w strefach kar konstrukcyjnych zawsze dwukrotnie dla wszystkich typów zaburzeń, szczególnie gwałtownie karane prędkości, m. Konstruktorzy czasami pracować bez obrzeża ochronnej .. Policja z kolei. Uwielbia oglądać przestępców w takich obszarach.

Po tym wszystkim ogrodzony i gotowe do pracy, zaczyna się proces samego budynku.

Przede wszystkim nachylenia około jednego metra skał, zwykle rasy nie odebrano, t, K może być wykorzystywany do kopców lub strefy rozdrabniania. Jeśli jest naprawa, zaczną strzelać starą farbę.

Następnie położył poduszkę na drodze, zwykle żwiru, piasku i gliny, wszystko starannie zagęszczona po ułożeniu każdej warstwy, za nic następnie zmielony do rozprzestrzeniania się w różnych kierunkach. Jak Wszelka komunikacja i zbiorniki są zbudowane.

Każda warstwa określone podlewane, a następnie chlorek wapnia - czy raczej roztwór lub wapno 35% Zaprawa, po którym to spychacze wyzwalających „które widły” pług określoną warstwę, po czym ponownie zagęszcza. Dlaczego? Faktem jest, że niezależnie od tego, w jaki sposób ubić podkładka nie jest w naturalnej postaci, to jest woda (zwłaszcza w piasku i gliny), a gdy woda odparowuje The prosyadet podkładka zmniejszenie współczynnika osiadania, wylano wapna. Ze względu na reakcję chemiczną wapna gospodarstwa wody, nie pozwalając, aby odparowała i pozostawić poduszkę, t. E. hamuje stały procent wody w złożu, nie dopuszczając go do zlewu. Badania pokazują, że wskaźniki zdrowotne, takie poduszki 80% lepszy w porównaniu do zaledwie staranował poduszkę.

Następnie poduszka powietrzna jest położony, dwuwarstwowy asfalt jest położony, ta stosunkowo cienkie warstwy, grubość każdej z warstw wynosi zazwyczaj 5-7 cm.

Dlaczego są umieszczone pod betonowym chodniku? Istnieje kilka powodów. Pierwszy kruchy beton na awarie, a w przypadku osiadania pęknięć ziemi pojawią się od razu, ale jak już wspomniano wyżej, do naprawy betonu nie jest takie proste. Przyczyną osiadania gruntów - jest woda. R warstwę gęstej asfaltu pod betonu wytwarzania gładkiej powierzchni i usuwane ewentualne osiadanie, t. K. asfaltu mocno sprasowana i zajmuje się drobnych otworów i pęknięć w podłożu, a po drugie, służy ona jako uszczelnienia dla wody, nie pozwalając jej opadać pod betonem przez szwy termicznych betonu stawów.

Przypomnijmy, że odsetek wody jest układany w łóżku, będzie zmieniać się bardzo mało przez cały okres eksploatacji drogi ze względu na wapno. Tak więc, powierzchnia drogi jest skłonność do osiadania, i jeśli zachodzi osiadanie i (czasem poddaje się podłoże pod poduszką) okazuje gładką monotoniczny fossa, w którym przyjemny jazdy, i które nie powodują pęknięcia w betonie, dzięki bardziej elastycznego chodnika.

Po tych wszystkich problemów, w końcu zaczyna montaż zbrojenia do betonu płótnie. Zazwyczaj standardowe stalowe pręty o średnicy 16 mm (413 MPa). Po zebraniu okucia na ziemi, jest on podniesiony na plastikowym lub metalowym stojaku. Idealne położenie zaworu - pomiędzy 1/3 i 1/2 grubości elementu wiążącego z górnej krawędzi, innymi słowy - nieco powyżej punktu środkowego podkładu.

Powody są dwa: jeśli leżała zbyt blisko powierzchni zaworowej - armatura może rdzy z braku materiału na górze, jeśli zbyt głęboko warstwy - stal nie chroni betonu pęknięć w górnej warstwie betonu.

Stal zbrojeniowa chodzi o budowie pręty 18 metrów zawory węzłów ułożonych w nakładające się na siebie, które są obliczane przez inżynierów. W całej historii inżynierów budowlanych „przyniósł” technologii kumulacji, która ma wyeliminować nakładanie się na całej szerokości jezdni okucia w jednym miejscu. Obecnie najpowszechniej stosowany szachowy pojedynek jest doskonale widoczna na tym zdjęciu.

Zawory w betonu stosowanego do rozkładania obciążenia i zapobiega powstawaniu pęknięć na powłoce. Procent stali w przekroju poprzecznym (prostopadle do kierunku ruchu) znajduje się zwykle 0,60% w kierunku wzdłużnym (w kierunku ruchu pojazdów) - 0,85%.

Większość pęknięć powłoki następuje w odległości 1-3 metrów, przekrój poprzeczny drogi (prostopadle do przemieszczania pojazdów), t. K. Samochody zmuszony koła powlekania, zgodnie z kierunkiem jazdy. Gdzie beton naprężenie rozciągające przekracza dopuszczalnego obciążenia projektowe - nie ma pęknięć. Beton jest bardzo źle zachowywał się w napięciu, i stali - bardzo dobry, więc razem kompensacji wzajemnych niedociągnięć.

W sposób przez długi czas stwierdzono zależność liniową liczba i rozmieszczenie pęknięć w betonie do objętości stali, znajduje się jastrychu. Tak więc, wykazano, że ze zmniejszeniem powierzchni styku ze stali zbrojeniowej, jest zwiększenie odległości pomiędzy szczeliny.

Następnie, brukarz droga zaczyna się zapełniać kawałek. W procesie układania budowniczych aktywnie ubijania betonu wibratory wyrzucić jak najwięcej powietrza z powłoki, powietrze obniża wytrzymałość betonu. Po raz pierwszy przewodnik musi wypełnić odcinku od jednej do drugiej spoiny cieplnej, cały kawałek drogi powinny być monolityczna i bez konkretnych stawów. Do mieszaniny stosowanego betonu typu III, m. K. Cząstki betonu jest mniejsza w porównaniu, na przykład, typ I, ale należy również wspomnieć, że zastosowanie małych cząstek zwiększa betonu ciepła podczas krzepnięcia, który wprowadza swoje własne problemy w procesie beton starzenia. Współczynnik temperatura środowisku silnie wpływa na powstawanie pęknięć na powłoce.

W gorącym klimacie (TX, FL), zwykle próby położyć betonu w nocy, np. K. mieszaninę traci mniej wilgoci. Zalecana temperatura układania betonu od 10 do 25 ° C °. W przeciwnym razie, budowniczych Beton podlewania, aby uniknąć pojawienia się pęknięć w betonie procesu hartowania. Ale nie możemy zapominać, że dodanie wody zmniejsza procent wytrzymałości betonu, tak przyzwyczajeni do podlewania niektóre z jego technologii i małych sztuczek - głównie betonu Kuta celofan.

Innym czynnikiem, który silnie oddziałuje na otuliny i ich trwałość - jest to typ tłucznia, na przykład rzeki skał, żwiru lub kamieniołomów różne wskaźniki rozszerzalności cieplnej, wytrzymałości i elastyczności. Zatem różne tłuczeń jest jedną z przyczyn występowania pęknięć, jeśli zaniedbania jego właściwości. Szczegółowe badania różnych rodzajów gruzu została przeprowadzona w 1960 roku.

W przypadku napełniania każdej sekcji wykonanych z betonu cylindry 10 (średnica) x 20 (wysokość) cm lub 15.30 cm, co pozostawia przy zalane porcji po 3 dniach wzięto do laboratorium i złamane, a następnie oblicza wytrzymałość wylewanego betonu , Odbywa się to w celu zapewnienia, że ​​wylewa się beton spełnia wszystkie wymagania. Odbywa się to dokładnie w tym miejscu, że cylindry są w tych samych warunkach jak beton. Jeśli wypełnić cylindry w zakładzie żelbetowy, gdzie betoniarki są bardzo często uzyskanych zawyżone dane. Jeżeli beton nie przechodzi testu - pokrycie musiałby rozebrać i perezalit.

Zazwyczaj grubość wylewki mezhshtatovkisih autostrady - 30 cm, mniejszy autostrady. - 20 cm, w praktyce, taki konkretny grubość asfaltowej ułożonej na poduszki, i doskonałej odporności na obciążenia nie wymaga drugą siatkę ze stali. Przez zwiększenie grubości betonu - pęknięcia lub t betonu nie stało się wystarczające do rozkładu obciążeń, ze zmniejszającą się grubość - .. betonu nie mogą wytrzymać obciążenie pojazdu.

, po wniknięciu, układarka zazwyczaj zużywa chropowatą powierzchnię, co powoduje, że wodę deszczową do uruchomienia, a także zwiększa współczynnik sprzężenia z kołami samochodów. Chropowatość czasami po prostu nie robić, i wyciąć po użyciu specjalnej maszyny. Zwykle zdarza się w monolitycznych mostów.

Ponadto, po wlaniu w drodze nie zapomnij podpisać, gdy segment został wypełniony, to jest przydatne w celu naprawy, a także wiedzieć, kiedy droga może być otwarty dla tranzytu maszyn budowlanych w procesie pracy. Beton powinien być oparty na minimum 7 dni bez obciążenia po siedmiu dniach na drogach można jeździć maszyny budowlane lekkie, ale nie zapominaj, że pełna wytrzymałość betonu nabędzie dopiero po 28 dniach, a jeśli z jakiegoś powodu na okładce dostaje ciężkie maszyny, struktura beton może zostać całkowicie zniszczone. Dlatego też, jeśli trzeba gdzieś przenieść ciężki dźwig drogowego - pod nim stela mat lub betonu wylewa się z grubą warstwą piasku.

Po 28 dniach, droga jest całkowicie gotowa do użycia. Termin doręczenia drogi bez większych napraw - 25 lat. W miastach Houston i Dallas posiada odcinek autostrady, zatopiony w 1960 roku i są w idealnym stanie do tej pory. Obszary te są wykorzystywane do prowadzenia działalności naukowej i monitoring. Artykuły naukowe dusić dwóch największych i najbardziej prestiżowych uniwersytetów w Teksasie - w Austin (Texas kapitał) oraz w Houston.

Obecnie w USA jest stosunkowo duża ilość poletkach doświadczalnych nawierzchni betonowej, t. Aby. Departament transportu widzi przyszłość w drogach betonowych. Segmenty te znajdują się we wszystkich czterech strefach klimatycznych kraju i mają inną konstrukcję. W 2001 roku, kilkaset witryn, wypełnione w latach 1961 i 2001, w lewo 89 odcinków monitorowanych.

Na podstawie badań przeprowadzonych w latach 1999 i 2001 na podstawie obszarów w wieku od 25 do 40 lat, kilka wnioski zostały wykonane:

- w zależności od konstrukcji i materiałów betonowych pokrywy wytrzymywać bez pęknięcia obciążenia ponad 34 lat (w porównaniu do średnio 8 lat, beton asfaltowy);

- Po 34 latach, w ciągu najbliższych 5 lat, tylko 16 sztuk popadł w ruinę i były poddane pełnej wymiany;

- 20 lat, kierowcy nie skarżył się na pogorszenie komfortu jazdy, ale w niektórych obszarach „oddał” utrzymania gleby, tworząc niewielką płynącym bez pojawienia się pęknięć na górnej warstwie powłoki z drogi;

- do 2012, 89 działek doświadczalnych 34 aktywne (17 są w Texas). Ich średni wiek dzisiaj - przez 31 lat. Pozostałe sekcje były pereulozheny powodu obecnej rozbudowy dróg i prace naukowe, aby data steru zostały pomyślnie zakończone.

Doświadczenia r konkretnych dróg aktywnie uczyć się od Stanów Zjednoczonych i krajów azjatyckich nie tylko. Układanie betonowych autostrad aktywnie zaangażowanych w Chinach i Japonii, a także Australii i niektórych krajach europejskich, wykorzystując nagromadzone doświadczenie amerykańskich budowniczych dróg. W Stanach Zjednoczonych, jeśli to możliwe, państwa starają się budować nowe drogi tylko z betonu, a tym samym zmniejszenie kosztów utrzymania dróg w trakcie ich eksploatacji.